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智能化活动 城市道路设计-请将合规的城市道路设计做到卓越(上)

据华程天工从业多年的观察与体会,城市道路设计这方面,目前大多数项目停留在“合规”阶段,大问题没有,小问题无数,达不到“卓越”的水平。

这些没能进阶的点,虽不影响审批通过,但给之后的使用者带来种种困扰与不便。

我们不可能指望决策者或开发商去面面俱到地审核把控,大部分的责任还是需要规划设计师们来扛。

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为什么会频频出现城市道路设计只停留合规的局面

规划师无感、市政设计师陶醉于工程味不能自拔

规划师在控规阶段,由于道路红线比断面更重要,根据经验和领导要求确定红线宽度,不加分析,套用常用断面完成“断面设计图”。

这些规划师常年坐在办公室,对生活中的建成案例鲜有观察思考,对经手项目落地也不太关心,更谈不上反馈总结。

极速快乐十分接棒设计的市政设计师,往往对物的齐整性、规律性、形象性关注过多,对人的功能性、美观性需求不太在意,以至于陷入“工程味”带来的成就感和充实感难以自拔,不知道也不追问设计的初衷在什么地方,这是十分可怕的。

规划师与市政设计师明明知道什么是更好的,但因为进度、产值效率等原因,以及格通过交差为目标,任务观点,草草了事。最终自己的业务也没什么精进。

过度追求经济效益或政绩形象的短视

决策者为落实诸如“密路网、窄马路”的上级指示,开发者为了“出地率”和“货值”,以紧凑城市、小镇林荫路为说辞,不顾实际功能尺度,一再压缩道路空间,而专业的规划师、市政设计师没有坚持。

这些做法最终会在后期的使用、管理和新项目拓展中,带来种种不利影响。

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设计指要

3米宽(含树池)的人行道与1.2-1.4米见方的树池?

3米宽的人行道与1。2-1。4米宽的树池都是合规的,但在实际落地后均出现了不少问题——树池1。2-1。4米见方,树稍微大一些就显得很挤,要是香樟,长大一些后,还会将树池周围的人行道拱起,此其一。

极速快乐十分其二, 3米宽人行道,树池1。2-1。4米,不等于说人行空间还有1。6-1。8米宽,人们习惯将非机动车停放于树池带上,非机动车本身就有1。8-2。0米的长度,使用中就将人行空间挤为1。0-1。2米,并排两人走都困难,以至于人行道外侧的草坪经常被踩出一条土路来。

更有甚者,贴着1。2-1。4米的树池铺盲道,结果盲道上全是车屁股,让人一声叹息。

极速快乐十分所以,华程天工呼吁规划师和市政设计师们,不要再做以上合规的设计了,树池小了并没有实际意义,放大至1。8米-2。0米宽会更好,人行道(含树池)以3。5米为最小宽度,1。5-1。7米宽的人行空间才是原本在3米宽人行道上设计1。2-1。4米树池时想要达到的初衷。

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3米宽的机动车道?

部分开发商为了片面追求小镇林荫路的效果,将机动车道压至3米宽,这连合规都谈不上。

只要是市政道路,时速60公里及以上机动车道宽3.75米,时速60公里以下机动车道3.5米、小车专用道可降至3.25米(不涉及老城区改造等极端情况很少用这个宽度)。

有专家质疑我们相比于日本,车道太宽了是浪费,可问题是日本那么多K-car,我们崇尚“宽车大空间”显档次,想想大众途昂和宝马X5的宽度,X7都快来啦。

不合规的设计即使通过,长远看使用与追责,都会得不偿失。

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图纸上消失的机动车0.25米路缘带

路缘带只有0.25米宽,小,然后就往往被规划师和市政设计师忽视没了。

但是在实际现场,路缘带还是完整的——一块竖的水泥板属于人行道或绿化带的边界,一块横的水泥板则属于车行道空间,图纸上没有,那就挤占正常车道。

路缘带的作用,在于留出缓冲空间,减少蹭胎,同时兼作排水沟之用。

极速快乐十分与此类似的,在一块、三块板道路上,中央如有画双黄线或放置隔离栏需要,则须留出0.5米的缓冲带——实际道路隔离栏、水泥硬隔离的基底宽达0.4-0.5米,双黄线线宽0.15米、间隔0.2米,共0.5米。

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非机动车道的宽度

非机动车道的宽度,同样不是随意的,规范中表述为一条非机动车道宽1米,两侧各留0。25米的缓冲带,当然这缓冲带可与路缘带重叠(上海市政院的设计师对此非常坚持,点赞)。所以非机动车道的总宽度一般为1。5米、2。5米、3。5米、4。5米……一般来说,无路侧分隔带的道路,非机动车道最小为2。5米,有路侧分隔带的道路,非机动车道最小为3。5米,1。5米用在老城区改造等极限情况中(只能是一个有总比没有好的宽度),4。5米用在非机动车流很大或者三轮车较多的路段。

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交叉路口的大小、导流岛与二次过街休息岛

交叉口过大,表现为路缘石半径很大、绿化分隔带早早截止等,还有些工程味浓的,为防止行人“乱穿马路”和管理方便,会特意将人行横道线画在道路直线段,且在人行道弧线段竖起铁栏杆。

路口过大会引起车辆转弯过快,线路游荡,行人过马路困难等弊端。

在上海浦东新区,新建路口过大的典型案例还是很多的,如后滩地区、川沙新城区等,与虹桥商务区的人性化小路口形成鲜明对比。

导流岛也是个工程味很浓的存在,由于其表面上秩序井然,中小城市尤其喜欢。

导流岛的问题同样在于放大了道路交叉口,右转专用道鼓励右转车辆快速通过(传统路口本该减速的),而半径大大且无信号灯的右转专用道中间,是有人行横道线横穿的,再加上导流岛上的不合规绿化、设施及雕塑,往往埋下诸多隐患。

人行横道线大于16米,就应当设置二次过街,这一点也是在很多建成项目中忽视掉的。

举例来说,如果按照三块板的常见次干路,路口二展三,一共五根车道,横道线从侧分带算就已超过16米,需专门设置二次过街休息岛了。

更加卓越的做法,还需将人行横道线以休息岛为界错开,尽端竖起隔离栏。

从这个角度看,为何我们的绿化分隔带到交叉口要早早地结束掉呢?

用来做二次过街休息岛多好——主次干路过早截止分隔带,然后画一次过街斑马线的做法很差,过早截止分隔带还硬要利用其做二次过街休息岛、将斑马线退得离交叉口远远的做法更差。

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路口展宽段渠化都用实线好不好?

路口展宽段最能看出一个城市或地区的交管思维倾向。

以杭州为代表的浙江城市多为规整派,路口左转车道的增设不影响道路直行段的直线通行,展宽段较长,且全部为实线分隔,一压就罚;

而上海在这块显得较为灵活包容,路口展宽纯向右要空间,左转车道是“挤出来的”,直行车辆过路口先靠右,再通过引导线向左归至正常直行段,展宽渠化段先是虚线,后是实线,且违章摄像头很靠近路口,只拍车屁股。

交通是需要有一定的包容性的,特别是对于初来乍到的新手,上海在这块走在了前面。

类似的还有外牌限行政策、路面标识牌简化等,都是两种城市管理思维方式的体现。

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高等级道路,还是分隔一下更安全

设计时速大于50公里,道路必须设置中分带,这是注规的一个著名考点。

中分带是这样,侧分带也类似,时速50公里的次干路,我们勉强还能用三块板或两块板,而时速60公里的主干路,四块板应该是个必然的选择——在需要隔离的情况下,如果能在设计阶段能用绿化带,就不要拖到后期让交警用栏杆,这是设计者的一份责任。

回过头再来看一些建成的道路,六车道主干路(时速60)一块板或三块板的、郊区八车道快速路(时速80)用两块板的,都是在拿老百姓的生命开玩笑。

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次干路、支路的设计时速与管理时速

关于城市次干路、支路的设计时速,一般国标推荐为40、30公里每小时,但很多城市交警的管理时速以及大多数人的习惯,是50、40公里每小时,不要小看这10公里每小时的提升,实际运行表明,只要道路设计到位,安全不存在问题,而效率却大大提高了。

极速快乐十分许多新城的次干路、支路,简单粗暴地按照设计时速40、30公里每小时去挂标识和管理,导致行车效率低得有些不合理,结果大家纷纷超速,管理部门睁只眼闭只眼。

更有甚者,明明是六车道四块板的主干路,非要限个50或40公里每小时,让人一脸蒙圈,这样的奇葩大多也就是来自图纸。

每每遇到这些,我们在设计的时候应该走一走心,尽量按照较高的管理时速去设计,给管理留一些余量,比设计时对实际情况估计不足,要好得多。


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